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這邊教大家六大祕訣挑選保養與彩妝品的訣竅

1. 閱讀標籤成分

2. 選擇適合你皮膚的保養品

3. 金錢不代表一切

4. 一次只測試一種保養品

5. 追蹤妳的成效

6. 多多參考別人的意見

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完整產品說明

品牌名稱

品牌定位

• 專櫃

包裝組合

• 單入組

功效

• 保濕

適用於

• 中性肌膚
• 混合肌膚

產地

• 比利時

商品規格

• 注意事項：
  1、由於個人膚質不同，建議第一次使用前，先行塗抹少量在手臂內側或耳後，若無任何過敏不適反應，即可放心使用。
  2、只供外用，使用後如有發生紅、腫、刺激感等不適情況，請立即停用，並尋求專業醫師的協助。
  3、避免讓產品接觸眼睛，如不慎入眼，請立即以大量清水沖洗。
  4、勿讓兒童接觸/不可進食。
  5、置於陰涼處並保持乾燥，勿受陽光直接照射，以免商品變質。
  6、顏色因電腦螢幕設定差異會略有不同，以實際商品顏色為準。
  7、對於商品有任何疑問，請先不要拆封並且儘速向客服反應，以免影響您退貨的權益。
  8、製造日期/有效日期：請詳見實物商品外標示。

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2019年已經過去，回顧這個對大中型客車並不算「友好」的時代，市場終端僅交出了13.8萬輛的成績單，繼續刷新了近年來的最低點，可謂「一夜回到解放前」，僅能與12年前的2007年13.2萬輛相提並論。 ... 其實在歷史的前行中，市場始終是波浪式發展，「有高峰就有低谷」，受經濟周期的下行影響，作為生產資料的大中型客車也免不了首當其衝。同時由於廣為人知的新能源提前消費，客車市場終端依然存在大量的透支車輛有待「消化」，進而抑制了新車的採購。此外，大量國三、國四排放的二手車輛「營轉非」對團體市場產生巨大的衝擊，加之校車市場持續低迷和專用客車市場的小眾地位難改，多重因素共同疊加，致使客車行業的2019「凜冬已至」。 ... 同時，市場也施展了「有跌就有漲」的二分性，雖然總銷量不大，但還是有少數企業得益於上一年度的小基數而實現較快增長，其中尤以公交型企業居多。它們依靠個別地方的公交訂單維持生存，儘管難言「過得好」，但還可勉強度日，而這也是客車行業歷史悠久的特色。不過如前文所言，偶爾訂單的續命並不足以改變羸弱的本質，在2020疫情開局之年，各個車企將更加艱難。 ... 可見，由於市場端的「不給力」，直接導致了多數客車企業僅能勉強維持去年的水平，抑或順勢出現大幅下滑。儘管歷經數十年的發展，但客車行業依然存在「風吹草就動」的現象，其實大多數車企應沉下心來，回想一下這些年的發展究竟得益於什麼：是「產品營銷製造管理質量」的多管齊下、實現了「骨子裡」的本質提升」，還是「別人吃肉你喝湯」、投機撿漏的伴隨式增長？如今市場端的遇冷也為部分「衰落進行時」的企業開展新一輪「折騰」提供了口實，其實對於人來人往成慣例的客車業，既不必情懷滿滿、也不必扼腕嘆息，這正是市場經濟殘酷的一面——畢竟汽車行業再也不會如計劃經濟的「定點生產+行業配給制」，自己不要強，也別怪被各路所拋棄。 ... 總體而言，客車行業在「跌跌不休」中結束了2019年，此前筆者已用3個月份的市場分析文章進行了概述（9-11月），主要用圖表和數字闡明當期市場的真實情況。對於全年數據，經與總編商議，筆者決定用「series」進行詳解，即「2019年1-12月國內客車市場終端數據分析」系列，對2019年市場終端進行深入剖析和解讀，利用客觀的事實提供正確的認知，從而為為廣大讀者提供全景式的大中型客車市場終端解析。 2019年客車市場宏觀環境 作為一種生產資料，客車產品往往受宏觀經濟的直接影響，這也是商用車的本質，即車輛銷售水平與經濟景氣程度息息相關。由於涉及城市建設、公路旅客運輸、旅遊業和教育業等諸多行業，客車也衍生出了城市公交、公路客運、旅遊團體和校車等細分市場，這些領域的發展動態也直接決定了細分市場的走勢。 因此，筆者的首篇文章便對這些與客車直接相關的指數進行剖析，在此主要引用國家統計局《2019年中國統計年鑑》的官方數據，由於2019年數據要等到2020版才能出爐，故而統計時段主要以2014-2018年的近五年為主。 ... 首先我們來關注一下GDP數據。國內2018年國內生產總值GDP突破90萬億元,比上年增加了近8萬億元。從增速上看，2018年GDP增速為6.6%，創下自1990年以來的新低。應該說，內需動力受到抑制，基建投資增速放緩，是國內經濟減速的主要原因。自2014年的7.3%增速後，國內GDP始終在「6%」級別徘徊，大盤的調整也直接促使汽車行業在穩中下行，因此行業也將這一時段的汽車市場稱為「增速放緩-行業轉型期」。 ... 筆者曾在2017年初預測：由於2015-2016年新能源客車的急劇爆發，尤其是城市公交領域，對原有的傳統燃料產生了強烈的衝擊和替代。縱然前期出現了魚龍混雜、泥沙俱下的各種不規範的行為，包括騙補行為對行業的干擾，但經歷時間的洗禮、沖刷和沉澱，如今的客車市場已普遍接受新能源這一事物，且在默默地消化著當年的「透支消費」。據筆者當年的預計，由於幾萬輛的額外消費，客車市場可能要到2021年的後半期才開始轉暖，也就是要用3-4年時間來完成新能源車輛的「吐故納新」。目前看來，客車行業今日的低谷期也在預料之中，尤其是行業也要用這一段時期完成向從簡單粗放型到高質量發展的轉變，從市場結構到產品需求，都要迎來新一輪的調整。如今的客車市場，越是處於低谷期，行業的洗牌與淘汰越是徹底，「真金不怕火煉」，究竟誰才能迎來復甦的春天，這也是客車行業最值得關注的話題之一。 ...... 然後我們再來關注一下公共運輸領域，主要包括城市公共汽電車和軌道交通兩部分，也就是俗稱的「公交」和「軌交」。從車輛保有量來看，二者都保持了正向增長的態勢，公交從2014年的45.9萬輛增長到2018年的56.6萬輛，而軌交則從1.7萬輛翻了一倍、增長到3.4萬輛，具備更高的發展速度。眾所周知，軌道交通不像地面公交一樣可以「即插即用」，由於相對較長的建設周期和較高昂的建設費用，軌交始終是少數經濟發達地區的選擇，但一旦建成投用後，軌道交通將持續發揮巨大的作用。從客運量來說，近五年公共運輸客運量都維持在850萬億人次水平，整體波動不大，但詳細分析可知，軌交客運量已從2014年的126.7億人次增加到212.8億人次，五年複合增長率13.8%；而公交客運量則從722.8億人次減少至635.6億人次，五年複合增長率-3.2%——這「一正一反」也很好的說明了當前城市公共運輸的變化趨勢。 ... 如今城市公交市場出現的軌交替代問題，其實主要局限在「開通地鐵」的幾十個城市，本不必過分「恐慌」。不過隨著全國性的車輛保有量增加以及客流量的持續下滑，公交行業也逐漸出現因無人坐車而「拉凳子」空跑的問題，此時再如同十幾年前一味追求12米、鉸接車的大容量已無實際意義，10米級和8米級的熱銷已經說明了公交行業也在「車頭向下」，加之定製商務、微循環等多種公交方式的出現，公交行業也在發生深刻的轉變。隨著新能源戰略的深入推進，城市公交也被列為最先實現電動化突破的領域，目前使用成本低、維保更容易、前有購置補貼、後有運營補貼等多重利好消息，都使得純電動公交成為行業的主力。在公交全面電動化的政策指引下，預計新能源公交還將有3-4年的穩定增長期。 ... 再來關注一下旅客運輸結構。近五年，隨著我國逐漸完成高速鐵路網絡的搭建，目前已在全球遙遙領先。如今的鐵路客運已在中長里程上把持絕對領先優勢，占據四成以上的旅客周轉量。隨著高鐵開通地域的不斷擴張、站點設置的加密，目前鐵路平均運距也從2014年的488公里下沿至2018年的419公里，便利性和舒適性的提高也使得鐵路逐漸成為旅客出行的第一選擇，更是300-500公里長途公路客運最直接的替代者。在超長途領域，民航則毫無爭議的成為最佳出行方式，平均運距也從2014年的1509公里增加到2018年的1616公里（圖中未列出），隨著更具競爭力的票價政策推廣，民航正在成為中國旅客運輸的中堅力量，近五年旅客周轉量也增加了9%、超過三成占比。 ... 與之形成鮮明對比，公路客運則從2014年的38%占比迅速下滑至2018年的27%，跌幅超過一成。隨著限速100km/h、凌晨2-5點高速停運等營運客車政策的實施，「緊箍咒」已越收越緊，在旅客眼中的公路客運也已效率大跌，喪失了時間和票價的均衡比。縱然客運企業再祭出票價優惠、「門對門」服務等手段，也無法挽留逐漸遠離的客流，加之居高不下的運營成本，公路客運已告別了「黃金時代」。從統計來看，目前公路客運的平均運距在60-70公里，逐漸穩固了「短途化」和「農客化」的地位。當然，在鐵路和民航的直接競爭下，公路客運更多還應考慮地面交通的接駁作用，高鐵的定班巴士、民航的機場巴士都是不錯的客流來源，當然這些更要面對與公共運輸、旅遊包車的競爭，因此只能算是「出路之一」、而非全部。 ... 公路客運如何轉型，依然需要從業者的探索、實踐與創新，絕不能自怨自艾，畢竟這是我國旅客運輸的重要方式之一。其實，客運轉型的話題已持續了近十年，但要麼是對已有服務的再次拼湊，要麼是重提「向管理要效益」的老一套做法，始終沒有革命性的方式出現，營運客車也隨著市場的低迷、失去了發展的動力。在此筆者也想說，「認清形勢」這四個字看似簡單，其實對營運行業而言並不容易實現。部分公路人依舊沉迷在往日的輝煌中不能自拔，還在懷念那個「合資車型打天下、進口總成滿天飛」的時代，誠然那是中國客運史不可磨滅的一段，但早已時過境遷，請勿繼續「抱有幻想」。 ... 面對日漸流失的旅客，公路客運在無力阻擋大勢的同時，也應該尋求新形勢下的營運客車產品調整，比如推出面向短途客運的新產品（宇通CL系列便是典型），或者對農客中巴進行真正意義的創新。再者，也留意一下新能源技術帶來的運營成本降低，本身運營里程幾十公里的短途和農村班線就適合電動化改造，是很理想的應用場景。應該說，早期的新能源以電機直驅為主，的確不適合公路客運，只能做為相對低速的城市公交使用。在高速工況下，車輛需同時滿足最高車速和爬坡性能兩大指標，對於功率、轉速和轉矩有更平衡的要求。目前行業已出現了一些新能源變速驅動產品，雖然還未形成市場規模，但前景已被業內看好，因此從能否主動擁抱新能源，也決定了公路客運未來的出路。 ... 旅遊行業近年一直處於高速增長期，從數據來看，2018年國內遊客已達55.4億人次，較五年前凈增長近20億人次；國內旅遊總花費也從2014年的3.03萬億元增長到2018年的5.13萬億元，二者均保持了極其旺盛的增長率。隨著人民生活水平的切實提高，外出旅遊也成為極佳的休閒方式，這也為國內旅遊市場的蓬勃發展提供了堅實的動力，各種名山大川、風景名勝、歷史勝跡、古鎮古寨、紅色旅遊等，紛紛成為人們拜訪的對象。 ... 旅遊客運也被稱為「包車客運」，是營運市場重要的組成部分。隨著旅遊市場的紅火，在城市公交增長乏力、公路客運和校車紛紛低迷的情況下，各路專家紛紛將「旅遊」視為行業轉型的新方向，仿佛找到了「救命稻草」一般。其實任何事物都有其內在的源動力，旅遊行業的看好也得益於經濟取得進展後的消費釋放，這本是經濟周期論的必然結果。平心而論，縱然旅遊包車客運市場前景看好，但強敵環伺、市場怎堪獨美？一方是「業務多元化」的城市公交通過增設臨近郊區的旅遊公交線路瓜分市場，另一方面是主營業務下滑、必須另謀出路的公路客運，尤其市場上還存有大量「營轉非」的二手車充當社會包車，以更低的價格搶奪客源——此情此景，縱然你能想到旅遊是好去處，別人就想不到嗎？若在其他市場不景氣時再投身旅遊業，這其實只是一種變相的「投機」行為，是人為製造「虛火」的假象。故而對於任何細分市場都一樣：只有持續的經營，耐得住寂寞、經得起煎熬，才能迎來春天。若干年前筆者曾聽一位行業先輩有云：「堅持也是競爭力」，銘記至今。 ... 最後我們來看一下和校車市場息息相關的教育數據。由於我國規定了只有幼兒、小學生和中小學生專用校車三種產品，因此直接相關的只有學前、小學和初中三個教育級別。從學校數量來看：學前教育機構近幾年可謂突飛猛進，從2014年的21萬所增長至2018年的26.7萬所，各類幼教組織的興起和民辦私立幼兒園的大量湧現，也為幼兒校車的市場看漲提供了源動力。與之形成鮮明對比的是，在「撤點並校」的背景下，小學數量大幅減少，從2014年的20.1萬所降至2018年的16.2萬所，加之就近入學、公共運輸等替代手段，小學生校車市場並不如此前所看好。至於初中學校則始終保持5萬所出頭的規模，不慍不火，中小學生校車市場可能保持相對平穩是有，但難言大幅增長。 ... 校車自2012年正式單列、成為客車新一個細分市場以來，在經歷了前期的飛速發展後，如今也到達第一個「瓶頸期」。隨著各種「模式」複製無果，各地也逐漸摸索出了屬於自己的門道，校車本是一種極具地方特色的產物，如果非要用某一標準模板去全國套用，必然是失敗的下場。如今的校車市場在第一波政府力量退出後，民間自發的校車公司也如雨後春筍般湧現，這也為校車市場的內部提供了深層次的結構調整。此時，把握住教育行業的發展趨勢，做「定點跟投」必定不會錯，只看你能否具有耐性。 通過以上對宏觀形勢的盤點可知，每個細分市場的變化都有其內在的緣由，而這也恰是客車這種「政策性產品」的集中式客觀體現。下一篇筆者將對風譎雲詭的2019年客車行業進行盤點，主要結合企業數據和競業信息，從企業層面進行解讀和分析，敬請讀者期待。（未完待續，敬請期待下篇精彩） 圖/文：C3

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文章來源取自於：

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